10 cose che un ingegnere navale dovrebbe controllare in un rapporto di analisi di laboratorio dell'olio combustibile

Ogni marittimo ha familiarità con il termine bunkeraggio e ha partecipato o almeno visto l'operazione di bunkeraggio mentre era a bordo. Potrebbero anche aver visto campioni raccolti dal collettore del bunker attraverso il campionamento a goccia. La norma prelevare quattro campioni, 1 per il fornitore, 1 per MARPOL, 1 per la nave e 1 per le analisi di laboratorio.

Le compagnie di navigazione hanno un legame con i laboratori di analisi dei campioni del bunker e i laboratori forniscono alle navi un kit di campionamento. Utilizzando il kit, i campioni vengono raccolti e inviati al laboratorio per i test. Nella maggior parte dei casi, solo i campioni di olio combustibile pesante vengono inviati a terra per l'analisi, ma ho visto anche su un paio di navi dove inviavamo campioni di MGO. L'analisi del campione viene rispedita alla nave in circa 3-4 giorni.

Quando ero un ingegnere junior e anche fino al quarto non ho mai prestato molta attenzione alle analisi di laboratorio. Controllavo la densità del carburante per regolare di conseguenza il disco gravitazionale dei miei depuratori. Ma c’è molto di più in queste analisi oltre a questo. Si creano molti problemi a causa di un trattamento improprio del carburante e questi possono essere evitati prestando attenzione alle analisi di laboratorio.

Di seguito sono riportati i 10 punti che gli ingegneri marini devono verificare nel rapporto di prova dell'olio combustibile.

Densità : Il fornitore, al termine del rifornimento, fornisce un BDN (bolla di consegna del bunker), su cui è indicata la densità, ma questo serve fondamentalmente per determinare il peso del carburante consegnato, potrebbe non essere molto preciso. La corretta densità è necessaria per il cambio del disco a gravità dei depuratori, per garantire una corretta depurazione. Ciò non è richiesto nei sistemi di purificazione più recenti poiché non dispongono di un disco a gravità.

Viscosità: L'HFO utilizzato per bruciare nei motori marini ha una viscosità di 380 cst e per l'IFO è 180 cst (ovvero a 50 gradi centigradi). Generalmente la viscosità richiesta per la combustione è compresa tra 13-15cst. Ma può essere diverso per motori diversi. Nella maggior parte delle navi, il viscotherm è automatizzato, il che significa che monitora continuamente la viscosità del carburante inviato al motore e regola di conseguenza la temperatura. Tuttavia, nelle navi più vecchie, la viscosità viene regolata manualmente e, in questi casi, è necessario conoscere la temperatura corretta per mantenere la viscosità. La maggior parte dei laboratori fornisce un grafico che mostrerà temperature diverse per viscosità diverse.

Acqua %: Il carburante con un elevato contenuto di acqua brucerà in modo meno efficiente poiché il potere calorifico è ridotto. L'elevata quantità di acqua nel carburante è piuttosto problematica se il carburante viene conservato per lungo tempo in un serbatoio. Con il passare del tempo l'acqua si depositerà sul fondo e causerà problemi durante il trasferimento. Sarebbe bene iniziare il riscaldamento fin dall'inizio dopo il rifornimento, anche quando si trova nella vasca di decantazione, che deve essere svuotata molto spesso. Inoltre, sii pronto al riempimento dei serbatoi dei fanghi.

Residuo carbonioso: È la quantità di carbonio rimanente quando il campione di carburante è completamente bruciato. Indica la qualità del carburante. Un valore di residuo carbonioso più elevato significa più depositi sulla superficie del pistone e sulle punte delle valvole del carburante. Significa anche che l'olio combustibile ha una scarsa qualità di accensione, il che provoca un ritardo di accensione dopo la combustione. Evitare il funzionamento a basso carico quando si utilizza tale carburante. Oppure, se è necessario navigare a basso carico poiché la maggior parte delle navi ora funziona a regimi inferiori, il motore principale deve funzionare a carico elevato per almeno 1 o 2 ore. Inoltre, maggiore enfasi sul corretto trattamento del carburante.

Contenuto di zolfo: Il valore più importante da controllare, per le normative MARPOL, soprattutto quando si naviga in aree ECA. Dal 1° gennaio 2015, il contenuto di zolfo nel carburante sulle navi che navigano nell'area ECA è pari allo 0,10% m/m. Inoltre, è necessario controllare il contenuto di zolfo nei nuovi motori intelligenti, dove la lubrificazione dei cilindri viene effettuata esattamente in base al contenuto di zolfo del carburante utilizzato. Un elevato contenuto di zolfo porta alla corrosione a freddo, quindi la temperatura dell'acqua nella camicia deve essere mantenuta più alta, soprattutto in condizioni di fermo.